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Las lesiones por scooters han aumentado más del 200 por ciento en los últimos cuatro años, pero todos culpan a las personas equivocadas.

El informe del 8 de enero de JAMA Surgery no ofrece mucho contexto para el aumento del 222 % en las muertes por scooters entre 2014 y 2018, lo que ha permitido a los medios de comunicación llenar el vacío con artículos alarmistas que denuncian la falta de regulación de scooters, la falta de uso de cascos. , y más.

Esto es lo que realmente está pasando:

1. Los patinetes todavía son nuevos, y las lesiones por patinete también lo son.

Cuando te tropiezas con un Jump mal estacionado en la acera frente a tu apartamento, es fácil olvidar que las scooters compartidas no siempre han estado con nosotros. Pero la primera compañía en desatar su flota en una calle de la ciudad, Bird, solo hizo su debut en Estados Unidos en Santa Mónica en septiembre de 2017. Son tres años completos en el período estudiado por JAMA. En los años previos al lanzamiento de Bird, la mayoría de las lesiones de e-scooter fueron sufridas por propietarios de scooters privados; No fue hasta que usted pudo alquilar uno con unos pocos toques en su teléfono celular que el público tuvo la oportunidad de andar en scooter, y mucho menos lesionarse por esta forma esencialmente nueva de transporte público.

O como dijo con elegancia el gerente de comunicaciones de Lime, Russell Murphy: “Yo diría que probablemente hubo un aumento en los accidentes automovilísticos entre el año anterior al Modelo-T y el año posterior al Modelo-T”.

2. El número de usuarios de scooters se ha disparado. La infraestructura de scooter no lo ha hecho.

El auge del e-scooter ha sido meteórico, eclipsando el uso de bicicletas compartidas a nivel nacional en 2018, solo un año después de obtener una disponibilidad generalizada, según un informe reciente de NACTO, una asociación nacional de funcionarios de la ciudad. Pero eso no significa que los scooters tuvieran que ir a ningún lado, excepto a las carreteras donde los conductores creen que son los únicos usuarios legítimos.

Estos gráficos sugieren nuevamente que la construcción de carriles protegidos para bicicletas no ha seguido el ritmo al que los estadounidenses se están subiendo al carro de la micromovilidad.

Gráfico: Personas para bicicletas

Como Streetsblog ha informado innumerables veces, los carriles para bicicletas protegidos (o "carriles de transporte individual" o "carriles de micromovilidad" o como quiera llamarlos) conducen a una disminución drástica de las lesiones de los ciclistas. Los e-scooters todavía son lo suficientemente nuevos como para que no se haya realizado ningún estudio dedicado sobre si lo mismo es cierto para sus pasajeros, pero compañías como Lime no están esperando a que los datos tomen medidas.

“Los carriles para bicicletas protegidos son la mejor manera de reducir las lesiones tanto en bicicletas como en scooters”, dijo Nick Shapiro, vicepresidente y director global de Confianza y Seguridad de Lime, en un comunicado. Su compañía ayuda a las ciudades a construir una infraestructura segura para los scooters para que los ciclistas no tengan que esquivar los autos y también apoya a las organizaciones de ciclistas y peatones a través de su programa Lime Hero.

3. Nadie habla sobre el papel de los automóviles en las lesiones de e-scooter, todavía.

Quizás la revelación más decepcionante del estudio JAMA tuvo que ver con lo que no se incluyó en el informe: los informes de accidentes locales son tan malos que los investigadores no tienen forma de saber si un conductor de e-scooter resultó herido después de ser forzado a entrar. tráfico en movimiento rápido con máquinas de acero de varias toneladas o simplemente se puso un poco borracho y se estrelló contra un árbol.

Lo que sí tenemos son décadas de estadísticas sobre el nuevo microvehículo de moda del siglo pasado: la bicicleta. Esas estadísticas muestran que, en promedio, el 30 por ciento de todas las lesiones por accidentes de bicicleta ocurren cuando el ciclista es atropellado por un automóvil. Y como Oslo demostró este año cuando eliminó casi todas las muertes en las carreteras, cada uno de esos accidentes se puede prevenir con un enfoque Vision Zero, ya sea que involucre una bicicleta, un scooter eléctrico o una opción de micromovilidad aún por inventar. (Hoverboard compartir, ¿alguien?)

4. Los informes de lesiones hacen que se prohíban los patinetes eléctricos, incluso cuando no cuentan toda la historia.

En un mundo cuerdo, el informe de cirugía de JAMA incitaría a las ciudades a analizar detenidamente cómo la infraestructura que han construido está fallando a los no conductores. No vivimos en un mundo cuerdo.

Elizabeth, NJ, apareció en los titulares recientemente cuando finalizó un programa piloto con Lime después de que el conductor de un camión matara a Nelson Gómez, un ciclista de 16 años.

Otras ciudades también han aprovechado los informes de accidentes fuera de contexto para prohibir instantáneamente los scooters, incluso si la regulación de vehículos peligrosos como las grúas fuera una respuesta más lógica.

El informe de JAMA no recomendó soluciones para revertir la tendencia de las lesiones por scooters, pero los autores del estudio pidieron "mejores medidas y regulaciones de seguridad para los ciclistas". Ese es exactamente el tipo de sugerencia vaga a la que históricamente las ciudades han reaccionado con prohibiciones parciales o absolutas, leyes dañinas sobre el uso del casco y restricciones adicionales para los ciclistas.

Una ciudad que se opuso a esta tendencia recientemente es Atlanta, que reaccionó a un aumento en las lesiones por patinetes comprometiéndose a triplicar los carriles para bicicletas protegidos de Peachtree City para 2021. ¿Otras ciudades seguirán su ejemplo?

Al final, el informe de JAMA es importante por una razón crucial: los scooters están ayudando a reducir los viajes en automóvil, y los viajes en automóvil son el mayor perjuicio para la seguridad vial.

Murphy, el vocero de Lime, afirma que del 25 al 50 por ciento de los viajes de la compañía reemplazaron un viaje que se habría hecho en un automóvil. Por ahora, eso todavía deja en riesgo a muchos ciclistas. Pero eventualmente, podría dejar muchos autos en el garaje.

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¿Qué tan comunes son los accidentes de scooter?

Casi 40,000 huesos rotos, lesiones en la cabeza, cortes y contusiones resultantes de accidentes con scooters fueron atendidos en las salas de emergencia de EE. UU. entre 2014 y 2018, mostró la investigación. La tasa de lesiones por scooters entre la población general de EE. UU. aumentó de 6 por 100.000 a 19 por 100.000.

¿Qué tan seguros son los scooters Razor?

Los niños menores de 8 años deben viajar con la supervisión de un adulto en todo momento. El producto Razor® no debe ser utilizado por personas menores de la edad recomendada. Una buena regla general es no dejar que un niño ande en patinete sin supervisión a menos que haya andado bien en una bicicleta de dos ruedas durante 6 meses o más.

Cuantas muertes provocan los patinetes

visitas y al menos 71 muertes desde 2017 hasta 2020, según la agencia federal. Las lesiones relacionadas con los productos han aumentado constantemente, causando 34 000 viajes al hospital en 2017 y 57 800 el año pasado, señaló la CPSC en un comunicado reciente que destaca los datos de un informe aún no publicado.

¿Hay muchos accidentes de scooters eléctricos?

¿Cuáles son las estadísticas principales? En los 12 meses que terminaron en junio de 2021 hubo 882 accidentes con e-scooters, de los cuales 172 (alrededor del 20%) fueron accidentes de un solo vehículo. Hubo 931 víctimas como resultado de esos accidentes, de los cuales 732 eran usuarios de e-scooter.

Video: razor scooter accidents